Nave de istorie - Nava Transilvania

Nava de pasageri „Transilvania“: (6.672 tdw., 412 locuri, lungimea: 128,55 m, latimea: 17,61 m, pescaj: 5,70 m, înaltimea de constructie: 8,5 m, viteza: 25 Nd, echipaj: 146 membri, construita în 1938 de Santierul naval „Burneister & Wein“ - Danemarca, lansata la apa pe 11 februarie 1938, sosind la Constanta la 26 iunie acelasi an.

Nava a fost folosita pentru croaziere în Marea Neagra si Mediterana, oferind pasagerilor conditii de calatorie la standarde internationale.

La izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, nava a fost pastrata în Bosfor ,în octombrie 1945, si-a reluat cursele cu un transport de emigranti evrei la Haifa.

Timp de peste 30 de ani a navigat avind la bord avind turisti romani si straini ,acest lucru aducindu-i un loc in istoria marinei comerciale romane .



In 1979, 9 septembrie la 8:15 s-a rasturnat la Galati, la Dana de nisip nr. 18 (km 150), din cauza scaderii nivelului apei pe Dunare; nu au fost înregistrate victime .  în anul 1983 s-a initiat taierea cu sudura a partii scufundate, reprezentând aproximativ 40% din corpul navei ,restul navei fiind ulterior recuperat  dupa 29 de ani.



A. Istoric:

"Transilvania" a fost una dintre navele de lux ale flotei maritime romanesti. Motonava a intrat in dotarea flotei romanesti in iunie 1938, fiind construita la santierele "Burmeister&Wain" din Copenhaga. Motonava Transilvania avea corpul din oţel nituit, 3 punţi, 2 motoare Diesel în 2 timpi, 12 cilindri, 2 elice, puterea totală de 23.000 C.P si următoarele caracteristici :
- lungime (L max.) = 132 m.
- lăţime (Bmax.) = 17.6 m.
- pescaj max. = 5,75 m.
- înălţime de construcţie = 8,50 m.
- greutatea navei goale = 5.160 to.


In anii ce au urmat, motonava Transilvania a efectuat croaziere de lux pe Marea Neagra si Mediterana; cabinele Transilvaniei puteau gazdui la standardele de lux ale vremii 412 pasageri. Datorita serviciilor sale ireprosabile, conditiilor de confort, înaltei calificari a echipajului, toate locurile motonavei erau în permanenta ocupate. Firmele turistice internationale apelau în mod curent la nava româneasca, pentru organizarea de croaziere, inainte si dupa cel de-al doilea razboi mondial, pana in anul 1975.
Intre anii 1957 si 1975 a efectuat croaziere pe Marea Mediterana, timp in care Transilvania si-a capatat renumele de "Lebada Mediteranei".


In 1975, a acostat la Dana 26 din Portul Constanta, unde urmau sa i se faca reparatii capitale, intarziate din cauza lipsei de fonduri

Timp de patru ani de zile au durat aceste incercari de rezolvarea a soartei  motonavei, fara a se lua insa vreo hotarare. In cele din urma, in primavara lui 1979, s-a decis ca nava sa fie dusa remorcata pana in portul Galati spre a fi executate, la santierul naval de aici, reparatiile necesare.


Pe 15 martie 1979, s-a decis sa fie adusa la Galati, unde specialistii de la ICEPRONAV urmau sa transforme amenajarile initiale ale navei, la noi standarde. Doua zile mai târziu, la 17 martie, a ajuns la Galati si a fost acostata în dreptul restaurantului "Valurile Dunarii".
A stat aici vreo doua luni de zile, fiind punct de atractie pentru locuitorii orasului. Apoi, a fost mutata în aval, la Danele de nisip nr.17/18 (kilometrul 150) In toamna anului 1979, apele Dunarii au scazut foarte mult, fapt ce a avut ca urmare sprijinirea acesteia pe prismul de anrocamente de la baza cheului.

O data cu scaderea zilnica a cotelor Dunarii, crestea presiunea pe prismul de anrocamente, crestere care a culminat cu dezintegrarea acestuia sub greutatea navei, cu ruperea legaturilor de la mal si rasturnarea acesteia pe bordul babord, actiune care a antrenat pietre din prism si primul rand de piloti de la baza pereului.


B. Derularea lucrarilor de dislocare a epavei Transilvania:

In anul 2008, la 29 de ani de la scufundarea navei Transilvania, in zona danelor fluviale 17/18, in portul Galati, Administratia Porturilor Dunarii Maritime SA a contractat cu SC SUPERQUATRO GRUP SRL in calitate de executant, operatiunea de dislocare a epavei pasagerului Transilvania.
Lucrarile s-au derulat pe parcursul a 2 (doi) ani si 3 (trei) luni din care efectiv au fost utilizati doar 1 (un) an si 5 (cinci) luni, diferenta reprezentand conditii meteorologice nefavorabile cauzate de variatii bruste a cotelor apelor Dunarii si temperaturi scazute.
De mentionat faptul ca, la data intocmirii ofertei tehnice, epava era acoperita cu vegetaţie puternic dezvoltata si cu aluviuni cu o componenta eterogena formata din arbori, radacini, parame metalice si vegetale, resturi de ambarcatiuni si cantitati insemnate de minereuri diverse provenite de la barjele operate in zona, iar din Caietul de Sarcini reiesea ca 40% din epava fusese indepartata in anul 1983, cand s-a initiat taierea cu sudura a partii corpului navei aflat deasupra apei.
La scurt timp dupa inceperea lucrarilor de defrisare si decolmatare, au inceput sa fie evidentiate adevaratele dimensiuni ale epavei; in paralel cu desfasurarea lucrarilor, executantul a facut propriile masuratori, a solicitat expertize si, cand a devenit evident ca realitatea este cu totul diferita, a informat beneficiarul in legatura cu aceste neconformitati care de fapt se materializau prin:
- corpul epavei conform masuratorilor era cu 50% mai mare decat se notificase in Caietul de Sarcini.
- incarcatura epavei cu aluviuni era de 100% fata de 66,67% cat era stipulat in Caietul de Sarcini.
- volumul materialului dragat din epava si de pe conturul acesteia era cu 300% mai mare decat se notificase in Caietul de Sarcini.
- existenta unor lucrari hidrotehnice (epiuri) sub nava, nespecificate in Caietul de Sarcini.
- cantitati mari de piatra bruta din prismul de anrocamente antrenate sub epava

 

Fotografie : Calin Costica

Aceste realitati au impus executantului modificarea solutiei tehnice initiale. S-a renuntat la subtraversarea epavei cu traine, la utilizarea cablului diamantat pentru taiere si au inceput pregatirile pentru utilizarea unor tragatoare hidraulice de 300 tf fiecare. Au fost proiectate si executate 4 (patru) ancore speciale si in luna iunie 2009, primele 2 (doua) tragatoare au inceput sa functioneze. Pentru a castiga timp in intervalul martie-iunie 2009 au fost debitate 2 (doua) sectiuni in zona prova, utilizand macarale plutitoare si lant naval.
Pe toata durata executarii lucrarilor de dislocare a epavei, operatiunile de decolmatare au continuat, fiind executate atat manual prin dezbatere cu tarnacopul, cat si folosind pompe de dragaj sau macarale cu greifer; materialul dragat a fost incarcat in salande hidroclap, transportat si deversat in zona indicata de AFDJ RA Galati.
Incepand cu luna iunie 2009, cu ajutorul scafandrilor si al dispozitivelor de tragere au fost pregatite pentru taiere 6 sectiuni; de fapt, scafandrii au montat trainele, iar cu tragatoarele au fost trase pe pozitie lanturile de calibru 76 care urmau sa execute taierea. Operatiunile de taiere s-au derulat fara probleme; in zonele cu densitate de metal mare, tragatoarele au functionat la putere maxima (2 x 300 tf).
Pe timpul ridicarii din apa a celor 2 (doua) sectiuni din prova epavei, s-a constatat ca uzura corpului fusese accentuata de cei 30 de ani sub apa; tablele aveau zone subtiate (de curentul apei si aluviuni) pana la consistenta unei foi de hartie, niturile subtiate
jucau in gaurile tablelor pe care le fixau, iar taierea bordului tribord in anii 1983 a facut ca blocsectiile debitate sa nu mai aiba nici o consistenta.
In carligul macaralei, sub propria greutate, sectiunile s-au dezmembrat in zeci de bucati. Aceasta realitate a fortat executantul sa dea o mai mare atentie operatiunii de tragere catre mal a sectiunilor debitate, fapt pentru care a fost uniformizat fundul albiei cu un strat de piatra bruta, impanat cu piatra sparta peste care s-a montat un sistem de panouri prefabricate din beton armat, sectiunile fiind trase la mal pe acest plan inclinat.
Aplicand aceste completari la tehnologia de ranfluare, executantul a reusit sa finalizeze operatiunea de dislocare a epavei Transilvania din danele 17/18, prin apropierea catre mal a tronsoanelor debitate din aceasta, incarcarea lor in barje si predarea catre Beneficiar; cantitatea totala de material rezultat din dezmembrarea epavei a fost de 3723,84 tone.
Riscul deversarii accidentale cu hidrocarburi din epava a fost prevenit datorita masurilor luate la timp si pe toata durata executiei lucrarilor. Este bine de stiut ca din epava au fost scoase si predate catre CN APDM SA 15 mc de resturi de hidrocarburi, pe parcursul derularii lucrarilor fiind utilizati 500 ml de baraj absorbant, 2800 kg de material absorbant si 250 litri de detergent biodegradabil.

C. Intreruperea efectiva a lucrarilor de dislocare a epavei .

Pe parcursul derularii lucrarilor de dislocare, o perioada de peste 10 luni de zile, executantul s-a confruntat cu conditii meteo extreme care au insemnat de multe ori o grea incercare pentru scafandrii implicati in aceste operatiuni, datorita vizibilitatii reduse la 0 si a obstacolelor transportate de apa (radacini, copaci intregi, obiecte antrenate de apa de pe mal, sloiuri de gheata etc.) in conditii de cote mari ale apelor Dunarii. De multe ori aceste conditii constituiau un obstacol chiar si pentru navele implicate in lucrari.

D. Finalizarea lucrarilor de dislocare a epavei:

Executantul a reusit sa depaseasca, intr-un interval de timp foarte scurt, greutatile cu care s-a confruntat si, pentru prima data in Romania, o lucrare de acest gen a fost finalizata cu succes.
Pentru prima data in Romania au fost utilizate dispozitive hidraulice de tragere; aceste dispozitive au fost concepute si realizate de o societate romaneasca – HYDRAMOLD IASI; de mentionat ca acest tip de dispozitive este utilizat pe plan mondial de cele mai
  cunoscute firme din lume.


Scafandrii implicati in operatiunile de dislocare a epavei au folosit pentru prima data la Dunare, pe timpul activitatii, sisteme de comunicatie Kirby-Morgan (sisteme ce permit legatura permanenta a scafandrului aflat in imersie cu punctul de comanda) si costume individuale usoare cu casca rigida.
Pe durata lucrarilor de dislocare a epavei a fost implicat un numar impresionant de utilaje si personal: 2 (doua) macarale plutitoare de 100 tf (ocazional), macara plutitoare de 32 tf (permanent), o macara plutitoare de 16 tf (permanent), 2 instalatii plutitoare de 5 tf echipate cu graifer si polip, 2 salande hidroclap pentru transport aluviuni, un remorcher de 600 CP, 3 gabare, 1 bac motor, 4 plute de lucru, 2 ambarcatiuni de serviciu, 1 ponton dormitor (baza echipei de scafandri), mai mult de 10 scafandri, peste 20 de muncitori cu diferite calificari.
De mentionat ca, daca pentru lucrarile de dislocare a epavei pasagerului Transilvania, de la semnarea contractului si pana la semnarea procesului verbal de receptie finala, au trecut 2 ani si 3 luni, in timp ce, pentru acelasi tip de lucrari, in vederea dislocarii epavei Rostock pe canalul Sulina au fost necesari mai bine de 5 ani, in conditiile in care operatiunea de dislocare a epavei Transilvania a fost finalizata de un singur executant, respectiv SC SUPERQUATRO GRUP SRL, iar lucrarile de dislocare a epavei Rostock pe canalul Sulina au fost angajate succesiv si abandonate de mai multe societati, lucrarea fiind finalizata de un consortiu reprezentat de renumita societate Titan, din USA.

Nota: Acest material informativ este insotit de un set de fotografii cu imagini inedite din timpul lucrarilor. Cei interesati de anumite aspecte din timpul lucrarilor pot solicita mai multe informatii accesand
office@superquatrogrup.ro.

Materialul a fost elaborat de colectivul SC SUPERQUATRO GRUP SRL GALATI

Fotografii furnizate de (in ordinea trimiterii): Constantin Cumpana, Cristian Gregoretti, SC SUPERQUATRO GRUP SRL GALATI, Laurentiu Mironescu, Calin Costica.



DESPRE SFARSITUL TRAGIC AL UNEI NAVE SIMBOL AL FLOTEI MARITIME ROMANE - Autor : Marinel Chiriac

Supranumita "Lebada Mediteranei", motonava “Transilvania”   vreme de trei decenii a cutreierat  marile cu turisti din tara si strainatate avand la comanda marinari destoinici precum Alexandru Stiubei ( primul commandant )Titus Stanescu, Aurel Zancu , Ion Popescu (zis “Perceptoru”),Stefanescu, Alexandru Stoica, Paul Dragomir si altii ca ei.
 

Fotografie publicitara  ( colectia Marinel Chiriac ) din vremea companiei "Sovromtransport" , dupa o lucrarea a lui Dimitrie Stiubei (cca 1951)

Prin anii ’90 ,regretatul marinar-poet Serban Gheorghiu imi spunea ca timp de  aproape 20 de ani, din 1957 pana in 1975, motonava “Transilvania i-a fost a doua casa. Datorita serviciilor sale ireprosabile, conditiilor de confort, inaltei calificari a echipajului, cele 412 locuri ale motonavei erau in permanenta ocupate. Firmele turistice internationale apelau in mod curent la nava romaneasca, pentru organizarea de croaziere, imi povestea  Serban Gheorghiu.


Nava intrand in portul Copenhaga pentru reparatii in santierul naval danez , 1961-62 ( fotografie colectia Marinel Chiriac )

Destinul motonavei s-a frant insa in 1975, cand a fost acostata in Dana nr. 26 a portului Constanta, pentru reparatii capitale. (O astfel de reparatie avusese loc in 1955-57 la santierul naval din Pola, Iugoslavia, iar alta reparatie ,in 1962-63, la santierul din Copenhaga ).Lipsa de fonduri si o serie de inertii tergiversau insa inceperea  reparatiilor. Conducerea companiei Navrom a incercat sa obtina dezlegare de la  guvern  pentru a  lua o decizie privind soarta motonavei. Existau mai multe oferte de folosire a ei. Una era din partea Institutului de marina "Mircea cel Batran", din Constanta, care o solicita pentru cazarea si pregatirea viitorilor ofiteri de marina militara si comerciala si a maistrilor militari de marina. O alta oferta a venit din partea Oficiului National de Turism "Carpati"-ONT, care dorea s-o transforme  in hotel plutitor in portul Tomis. In fine, conducerea santierului naval "Burmeister & Wein", unde fusese construita, a solicitat motonava  pentru a fi expusa la Muzeul naval din Copenhaga, urmand ca in schimbul ei sa livreze statului roman o alta nava sau sa achite valoarea ei in valuta.
Timp de patru ani de zile au durat aceste incercari de rezolvarea a soartei  motonavei, fara a se lua insa vreo hotarare. In cele din urma, in primavara lui 1979, s-a decis ca nava sa fie dusa remorcata pana in portul Galati spre a fi executate, la santierul naval de aici, reparatiile necesare.

 

Carte postala maxima, cu stampila Ultima cursa Istanbul- Constanta, 15.01.75  ( fotografie colectia Marinel Chiriac )



La 15 martie 1979 "Transilvania", trasa de doua remorchere, a parasit Constanta. Era ultimul ei drum.Doua zile mai tarziu, la 17 martie, a ajuns la Galati, unde a fost acostata in dreptul restaurantului "Valurile Dunarii". A stat aici vreo doua luni de zile, fiind punct de atractie pentru locuitorii orasului. Apoi, a fost mutata in aval, la Dana de nisip nr. 18 (kilometrul 150), in dreptul Liceului de marina.
 
 La ICEPRONAV se lucra la un studiu privind destinatia viitoare a motonavei.Se avea in vedere repararea sa conform cerintelor turismului contemporan, sau transformarea ei in hotel plutitor pentru Delta Dunarii.
 
 Doua luni si jumatate cat "Transilvania" s-a aflat in aceasta dana, nivelul apei Dunarii cobora adeseori mai ales in sezonulde vara . Comandantul navei, Octavian “Titi” Plesoianu, a sesizat in repetate randuri autoritatilor portuare faptul ca motonava se afla in mare pericol, solicitand mutarea ei intr-o alta dana, cu nivel de apa corespunzator pescajului ei. Sesizarile sale nu au fost luate in seama. In 1979 dupa o vara  secetoasa , Dunarea scadea vertiginos. Dezastrul era inevitabil. Si, intr-adevar, la 9 septembrie 1979, orele 8.15, "Transilvania" s-a rupt din paramele care o legau de tarm si s-a culcat usor pe bordul babord , sub privirile neputincioase ale celor de pe mal. Vestea rasturnarii motonavei a facut ocolul orasului. Au venit multi galateni sa vada epava care, odinioara fusese mandria flotei maritime comerciale romanesti.

 

Ceainicul din alpaca  folosit in restaurantele motonavei , recuperat din epava ( colectia Marinel Chiriac )


Dupa mai multe anchete a diferitelor foruri diriguitoare ale navigatiei romanesti, o comisie guvernamentala a hotarat taierea navei, deoarece aceasta nu mai putea fi adusa pe linia de plutire.
 
Asa a disparut, din nepasare si tergiversari birocratice , motonava "Transilvania".Dupa aceasta tragedie, flota noastra comerciala maritima, atat cat timp a mai existat,  n-a mai avut nici o nava de pasageri.

In stanga , stampila de bord folosita pe timpul " Sovromtransport", in dreapta ultima stampila de bord Navrom ( colectia Marinel Chiriac)

Plic special cu stampila oficiului postal  Constanta-Port cu data 15.6.69 . Marci postale cu nava Transilvania, din care valoarea 6+3 Lei si 10+10 Lei machetate de Dimitrie Stiubei.( colectia Marinel Chiriac)


 

 

Serban Gheorghiu , marinarul-poet, i-a dedicat "iubirii" sale de aproape 20 de ani urmatoarele versuri : 
 
Motonava " Transilvania"
 
A fost o nava romaneasca sclipitoare,
o vesnica gradina plutitoare.
 
Precum in basme, zana aurie,
beteala de lumina-a fost sa fie.
 
Acum traieste tragic scufundata,
ravnind la Gloria de alta data.
 
( Serban Gheorghiu, Amurg ,  Ex-Ponto, Constanta, 2003

 
MARINEL CHIRIAC



Albume fotografii realizate de Superquatro Grup SRL  :

     

Album Foto Realizat de Cristian Gregoretti :

Album Foto Constantin Cumpana :

Album Foto Cristian Munteanu :



Toti cei care au date suplimentare despre aceasta nava ,fotografii sunt invitati sa contribuie la dezvoltarea acestei pagini si inclusiv a Registrului Naval Virtual Roman ,puteti trimite materiale la adresa rnv@marinarii.ro sau comentati in partea de jos a paginii (trebuie sa fiti autentificat ca membru al www.marinarii.ro) .

Pagina actualizata 7 iunie 2013